Pourquoi le tunnel sous la Manche reste sous-utilisé 30 ans après son ouverture ?

Près de 30 ans après sa mise en service, le tunnel sous la Manche n'est utilisé qu'à 40% de ses capacités. 400 trains (shuttles de véhicules légers, shuttles de poids lourds, Eurostar et trains de marchandises) l'empruntent quotidiennement alors qu'il pourrait en accueillir jusqu'à 1 000. Les obstacles au développement des trains traversant le tunnel sont nombreux même si Eurotunnel multiplie les initiatives pour les lever, espérant notamment profiter du climat actuel favorable au train.

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Multiplier par 2 en 10 ans les trains à grande vitesse

Eurostar est la seule compagnie ferroviaire à transiter par le tunnel. Elle relie Londres à 3 capitales européennes : Paris, Bruxelles, Amsterdam. "Nous souhaitons doubler les liaisons directes entre Londres et les grandes villes européennes d'ici 10 ans", annonce Yann Leriche, le directeur général de Getlink, la maison-mère d'Eurotunnel. La standardisation des normes ferroviaires à l'échelle européenne et les études menées par Getlink pour ouvrir des postes frontières dans les gares (avec des policiers britanniques, des espaces sécurisés comme à Lille Europe ouy Gare du Nord à Paris) susceptibles d'accueillir ces nouvelles liaisons rendent optimistes le patron d'Eurotunnel : "nous allons réduire le time-to-market, entre la décision d'opérer un service et de le mettre en circulation, de 10 ans à 5 ans", annonce Yann Leriche qui affirme avoir beaucoup de demandes sur plusieurs villes : Francfort et Cologne (2 millions de passagers espérés par an), Zurich et Genève (2 millions de passagers attendus) ou encore Bordeaux, Lyon ou Marseille.

Cette perspective de développement du trafic passagers à grande vitesse est une priorité pour Eurotunnel qui subventionne tout projet d'ouverture de nouvelle liaison : 9 millions d'euros ont été alloués à Eurostar en ouvrant Londres-Amsterdam. 50 millions d'euros sont d'ores-et-déjà prévus pour les ouvertures envisagées par des opérateurs depuis l'Allemagne ou la Suisse d'ici 2030.

Dumping social des ferrys

Autre frein au développement des trains circulant dans le tunnel, la concurrence féroce sur le transport de marchandises avec les ferrys transmanches. "Deux des trois compagnies pratiquent du dumping social", affirme Yann Leriche avec des coûts de main d'oeuvre bien inférieurs à ceux pratiqués par Eurotunnel. les deux tiers du trafic de marchandises entre le Royaume-Uni et l'Union Européenne passe donc par la voie maritime plutôt que sous terre.

Problème de gabarit pour les conteneurs en Angleterre

Enfin, le trafic des trains de marchandises est extrêmement réduit dans le tunnel. Il ne s'agit pas des navettes remplies de poids lourds mais des conteneurs directement posés sur les trains de fret. Très peu circulent dans le tunnel parce que le gabarit une fois en Angleterre n'est pas au standard européen. Il faudra pour cela aménager la voie ferrée traversant le Kent et reliant le Nord de Londres. Un coût d'environ 58 millions d'euros. Eurotunnel dit poursuivre les discussions avec les autorités britanniques sans donner de calendrier de réalisation mais évoque les conséquences positives pour le trafic routier en Angleterre : moins de camions sur les autoroutes.